Luis Conde
Son contemporáneos, porque nacieron casi al mismo tiempo. El tren con la primera revolución industrial, siglo y medio atrás, al igual que los comics, nuestros entrañables tebeos. Y alcanzan su despegue y el inicio del esplendor cuando los periódicos empiezan a publicar sus primeras tiras cómicas, comenzando por The Yellow Kid, la primera de ellas, a partir de entonces ambos conviven armónicamente. El tren es protagonista frecuente de historias, viñetas e historietas. Pasen y vean.
La irrupción del tren en la civilización industrial fue tan importante, que casi la protagonizó. Su presencia social fue tan formidable que trastornó casi todos los aspectos de la vida colectiva, tanto en las sociedades avanzadas como en las más primitivas. En los países más civilizados porque desató la fiebre del ferrocarril: ¡Todos querían tenerlo en seguida! Y en los pueblos más atrasados, porque fijaban su progreso en conseguir que el tren llegase a sus territorios. El extraordinario invento de unos coches enganchados unos a otros y arrastrados por un monstruo que echaba humo circulando a gran velocidad era algo tan inusitado que todo el mundo tenía algo que decir sobre el asunto. A favor o en contra.
El debate y la polémica del tren fueron universales en los últimos decenios del siglo XIX: que si arruinaba el medio ambiente, que si destruía los campos de cultivo, que si afeaba las ciudades y el paisaje, y hasta que el impacto brutal del trazado de las vías, con sus túneles y puentes, había modificado los climas y provocado alteraciones irreversibles.
Como no podía ser menos, en un negocio de tal envergadura se movieron grandes fortunas y hubo luchas feroces por hacerse con las concesiones y movimientos inconcebibles de capitales, que alteraron definitivamente la composición de los grandes grupos de capital. Sólo en las dos últimas décadas del siglo XIX, entre 1880 y 1900, casi la mitad del total de la inversión privada mundial se canalizó hacia los ferrocarriles. Era uno de los mejores negocios posibles. Pero, además, el tren estimuló la producción metalúrgica y revolucionó la tecnología. Las compañías auxiliares y proveedoras crecieron al amparo de los grandes proyectos ferroviarios y de las enormes necesidades de materiales.
Finalmente, el debate político jugó sus bazas y el asunto llegó a los periódicos, a la controversia social. Toda la sociedad supo lo que suponía construir las líneas del ferrocarril en un país más o menos adelantado industrialmente. Y, en consecuencia, todos se involucraron. Las empresas constructoras del ferrocarril se constituyeron como sociedades anónimas; el que pudo compró acciones de las sociedades anónimas, enriqueciéndose o arruinándose. Y la mayoría contempló el espectáculo desde la barrera: por los chistes de la prensa satírica o por los comentarios y artículos de la prensa a favor y en contra. Cuando las crisis se volvieron insuperables, los Estados acabaron por nacionalizar unas empresas demasiado grandes y estratégicas para que estuvieran en manos privadas.
Había que asegurar la circulación por las redes y que el transporte de pasajeros y mercancías no se paralizase en el territorio nacional. Las opiniones públicas de los países así lo exigieron y los periódicos se erigieron en portavoces de las reclamaciones y quejas. De los periódicos satíricos y su acercamiento al tren se valieron luego los tebeos incipientes para incluir aquel invento, trascendental en sus páginas de historietas. Los personajes viajaban en tren o lo veían pasar desde sus localidades como algo insuperable y casi mágico: invento del maligno o solución a los atrasos seculares.
A pie, a caballo o en tren
Los primeros trenes empezaron a circular en la Inglaterra opulenta y victoriana de 1825, exactamente el 27 de septiembre, causando tal sensación que tanto la aristocracia como la burguesía emergente competían por utilizar aquel innovador medio de transporte. Y como el tren tenía vocación integradora para la sociedad ofreció en seguida posibilidades de uso incluso para las clases menos afortunadas: se construyeron los trenes con vagones de primera, segunda y tercera clase. A cada uno según su categoría y conveniencia. Pero todos viajaban en el mismo tren, aunque cada uno de acuerdo con su clase social.
A medida que el tren se fue afianzando en el continente europeo fue exportado a otros espacios con gran celeridad: África, Asia y América demandaron de inmediato que sobre sus inmensos territorios se trazaran los caminos de hierro para ver circular sobre ellos aquella maravilla rodante. Obvio que como había ocurrido en la Europa pletórica e industrializada, en los territorios coloniales se reprodujo el mismo debate y controversia por la introducción de un invento tan trasgresor de la geografía como de la economía, que modificaba inevitablemente el país al que llegaba.
Hasta entonces, tanto en la épica como en la lírica, los movimientos del héroe, de los protagonistas de la aventura y de los transmisores de los mensajes innovadores en la poesía o en la narrativa se hacían a pie o a caballo. El nomadismo de los juglares y de los caballeros andates, de pronto, encontró un medio que los superaba: no un carro arrastrado por asnos, mulas, bueyes o caballos. Nada menos que varios carros enlazados, caminando a gran velocidad, arrastrados por un vehículo poderoso que vomitaba fuego y humo, relinchando con gran estrépito. Era el Leviatán caminando por vías de hierro.
La aventura encontraba un nuevo ámbito y los poetas otra fuente de inspiración, aparte de un maravilloso medio de traslado de un lugar a otro, incluso muy lejano, con muchas posibilidades de llegar sin complicaciones adicionales. Claro es que para los aventureros, como para Cervantes, era más apasionante el viaje que la posada. Lo que ocurriera en el traslado y recorrido, que lo que les esperaba al final del viaje. Sobre todo para poder contarlo, evidentemente. Y eso fue lo que ocurrió en la narrativa, la poesía y el arte en general: que el tren se convirtió en tema, asunto, o incluso argumento primordial. En cualquier manifestación artística aparecía el tren en lontananza.
En los periódicos, la fotografía y el cinematógrafo el tren era una presencia arrolladora: uno de los primeros filmes de los hermanos Lumiére, precisamente, era La llegada del tren a la estación de la ciudad. Eran sólo 17 metros de película, pero en el rodaje descubrieron casualmente la profundidad de campo y todos los encuadres, desde el general al primer plano, al registrar cómo avanzaba la locomotora hacia la cámara. La secuencia provocó el asombro y la conmoción general, de tal modo que hubo espectadores que se levantaban de sus asientos por temor a ser atropellados.
En los años de finales de siglo XIX y los primeros del XX, el tren figura como tótem, Moloch ante el que todo se sacrifica en aras del progreso. Tanto en los filmes de la época del cine mudo como en los principio del sonoro, el tren es el vehículo de la acción y la aventura por antonomasia, desplazando incluso al caballo, hasta entonces rey indiscutido. Y en seguida ocurrirá lo mismo en los tebeos, los periódicos de historietas. Primero con una tímida presencia en las páginas satíricas y cómicas. Y, desde los años 20 y 30, en casi todas las series aventureras. Todos los grandes personajes que viven aventuras continuadas en las páginas de historietas, todos ineludiblemente, terminar por vivir algún episodio emocionante en los vagones de un tren. O encima, debajo, atrás o delante. Pero con el tren como presencia imponente. ¡El tren era la aventura en sí mismo!
La epopeya del Far West, el Lejano Oeste norteamericano, el ámbito de la aventura de la conquista del gran Oeste territorial USA, está escrita, narrada y contada tanto por los bardos primitivos como por los novelones, el cine y los tebeos, las revistas de historietas. Para aquel enorme país esa épica es como el romancero para los grandes reinos europeos: el canto de la gesta alumbradora de un país. La nación se forja en ese contexto heroico y confuso. Los héroes fundacionales, las referencias para la posteridad, surgen entonces y se convierten en los estereotipos a imitar. Los modelos áulicos.
El caballo de hierro
Es muy cierto que por las grandes praderas americana vagaban inquietos los justicieros solitarios a lomos de sus caballos. Que la transustación entre el buen cowboy y el sheriff es el sustrato del que el colectivo extrae el paradigma. Y que ambos utilizan el caballo, que trajeron los colonizadores hispanos, como medio de transporte y aventura.
Pero muy pronto, a partir de la década de 1830, surge impetuoso en las inmensas praderas otro vehículo imparable, el caballo de hierro, que de costa a costa atraviesa los enormes territorios comunicando pueblos, ciudades y lugares de explotación ganadera, minera o agrícola, que antes estaban tan alejados como inmersos en su Arcadia más o menos feliz.
La construcción de aquel ferrocarril transcontinental fue, en sí misma, una parte de la epopeya del Oeste y, muy pronto, algo imprescindible en las aventuras posteriores. El Este y el Oeste de los inmensos territorios de los Estados Unidos de América quedaron enlazados el día 10 de mayo de 1869, cuando el "Union Pacific" y el "Central Pacific" se encontraron en Promontory, Utah. Se clavó una escarpia de oro para dejar señalada la última conexión de los rieles, en una ceremonia que se comunicó por telégrafo a todo el continente americano. El tren se incorpora, con total protagonismo, al canto general. Tanto los pieles rojas nativos como los pioneros colonizadores vieron estupefactos cómo aquel monstruo imparable se apoderaba de los territorios y les marginaba a sus guetos, camino del ocaso.
De nuevo en el cine, las historietas y la canción, las aventuras del viejo Oeste ofrecerían nuevos temas para la emoción y la ensoñación: un ser terrible que hendía las fronteras y con su poder arrastraba civilizaciones y formas de vida. Las llanuras esplendorosas, con sus grandes herbazales acariciados por el sol y los vientos, lugares privilegiados para el pasto del ganado o para los cultivos inabarcables, de pronto se vieron interrumpidos por el surco de unos railes implacables que aseguraban el paso del monstruo a toda velocidad. al primitivo rechazo de ganaderos y agricultores siguió la comodidad y seguridad del traslado de ganado y productos, que arrumbó los viejos modos. ¡El tren era mucho más eficaz y rápido!
Y por si fuera poco, en la Guerra de México se demostró la absoluta ventaja bélica de un transporte de pertrechos, vituallas, tropas y armamento. ¡El tren de Pancho Villa pasó a la leyenda y despertó imitadores en todos los continentes!
En el continente europeo, los primeros trenes que circularon fueron los belgas, en 1835, entre Bruselas y Malinas. Y ese mismo año empezó a circular por Alemania y un año después por Canadá. En los tres países las locomotoras de arrastre eran de construcción británica, del inventor afortunado Robert Stephenson, el que había demostrado el 15 de septiembre de 1830 que entre Liverpool y Manchester un tren podía alcanzar la inusitada velocidad de 38 kilómetros por hora.
El primer tren francés se inauguró el año 1828, enlazando Saint Etienne y Andrézieux, pero no transportó viajeros hasta el año 1832. Rusia estrenó su línea ferroviaria tendida entre Pavlovsk y Tsarskoye en 1836. Italia entre Nápoles y Portici en 1839. Y España inauguró su primer tramo Barcelona-Mataró el año de 1844. Aunque bien es cierto que el primer tren español fue el de La Habana-Bejucal, inaugurado el año de 1837. Que, además, era el primer ferrocarril en toda Iberoamérica. La primera línea férrea de América, fuera de los Estados Unidos. Cuba tenía entonces el carácter de provincia española, según lo aprobado en las Cortes de Cádiz de 1812, para sustituir a las Leyes de Indias. Las provincias del todavía extenso Imperio español tenían así los mismos derechos y obligaciones que las provincias de la metrópoli. Esta legislación se consolidó en las Cortes de 1820 y en el Estatuto Real de 1834. Y serían los mismos promotores del tren de Cuba, con Marcelino Calero Portocarrero al frente, los que lo llevaron a la metrópoli.
La era del ferrocarril, en consecuencia, se inicia en 1830, pero no puede fijarse como tal hasta 1870, fecha en la que Inglaterra tiene ya una extensa red, que se mantiene hasta hoy mismo, con 21.600 kilómetros de vías férreas. Ya en los USA existía el tren transcontinental, el que enlazaba las dos costas. Se construían redes en Argentina, Brasil, México, y otras más pequeñas en Chile, Paraguay, Perú y Uruguay. En cuatro Estados australianos circulaba ya el tren y en otros más y en Nueva Zelanda se tendían vías. En África existía ferrocarril en los extremos Norte y Sur, entre Alejandría y El Cairo, inaugurado en 1856, y en África del Sur desde 1860; pero el inmenso interior todavía no podía ni soñarlo. Bueno soñarlo sí lo había hecho Cecil Rhodes, que quería enlazar por ferrocarril El Cairo con Ciudad del Cabo, y en la novela de Conrad El corazón de las tinieblas por el Congo andaba Kurtz construyendo un ferrocarril imposible. Todavía no había trenes en China ni Japón, países que luego desarrollarían extensas y precisas redes ferroviarias. Y en la India se estaban trazando las vías con modelo y material inglés.
El crecimiento ferroviario en el mundo saltó de los 35.000 kilómetros existentes en 1850 a más de un millón de kilómetros en 1920, cuando finaliza la Primera Gran Guerra.
Dos trenes con Historia y mucha literatura, que luego aprovecharon el cine y los tebeos, serían el símbolo de esa "era del ferrocarril": el "Orient Express", que empezó a circular en 1883 enlazando París, Viena y Estambul; y luego el también famosísimo "Express Trasiberiano", con 2,240 kilómetros, que se inauguró como vía directa en 1900. El tendido enlaza moscú con Irkustsk y todavía es la espina dorsal del ferrocarril ruso. ¡Hasta Julio Verne lo elogia y describe en su novela Miguel Strogoff!.
Otros trenes con menos Historia y mitología fueron el "Shangai Express", el "Rheingold" (Oro del Rhin)- que llevaba hasta una cúpula en el segundo piso para contemplar el cielo en marcha-, el "Mistral" entre París y Lyon, el "Tren Azul" sudafricano y algunos otros.
Definitivamente, el tren había derrotado a las diligencias en el transporte de pasajeros y todavía con mayor eficacia en trasladar mercancías. El caballo de hierro se había impuesto a la tracción a sangre o animal.
Trenes blindados
El uso y utilización del tren en los conflictos bélicos, que lo hizo desarrollarse y exhibir nuevas posibilidades, es una historia apasionante y ofrece multitud de aspectos aventureros idóneos para la literatura, el cine y la historieta. Tanta materia novelable, como la intriga y el espionaje, ingredientes habituales en los trenes burgueses de la Europa de inicios del siglo XX.
Pero en el protagonismo del tren bélico incide la tecnología: hay que dotar al vehículo de elementos acorazados, de blindajes que resistan los impactos del enemigo y, con las armas que lleva instaladas, catapultarlo como eje de penetración en campo contrario. Tal formidable equipamiento es una especie de dragón invencible o un monstruo demoledor que impone terror en los ejércitos que deben combatirlo.
Los primeros trenes con blindaje aparecieron en la Guerra de Secesión estadounidense, entre 1861 y 1865, cuando sudistas y nordistas se combatieron ferozmente por defender el esclavismo o abolirlo. Los trenes que circulaban por territorio enemigo llevaban planchas de hierro para evitar los ataques del enemigo emboscado y de paso, con armamento incorporado, convertirse en verdaderos carros de combate imbatibles.
La Gran Guerra europea de 1914 a 1918 sería el primer campo de experimentación de un invento surgido para el transporte de pasajeros y mercancías, que se vio abocado al rol de máquina de guerra implacable y objeto de ataque preferente entre los ejércitos contendientes. Las tropas alemanas utilizaron muy eficazmente el ferrocarril para desplazar armamento y pertrechos en todo el territorio. Pero descubrieron que instalando piezas de bombardeo, cañones de gran alcance, en los propios vagones metálicos que además se blindaban con grandes planchas, el tren se convertía en una formidable máquina de guerra, que con gran velocidad se desplazaba buscando objetivos o eludiendo los ataques contrarios. Aquellos enormes acorazados causaban estragos y eran casi invulnerables. Hasta que no se desarrolló la aviación de combate, los trenes blindados solo eran víctimas de atentados sorpresa, golpes de mano o descarrilamientos por guerrilleros audaces.
Las revoluciones de México y Rusia mitificarían la participación del tren con blindaje en los combates sorpresivos y golpes de audacia, en la guerrilla móvil y la guerra relámpago que luego llevaría al paroxismo el Tercer Reich, el ejército de Hitler.
Entre los años 1916 y 1917 El centauro del Norte, Pancho Villa, combatió a las tropas de Orozco y en varios combates utilizó el tren como factor sorpresa y máquina de guerra. Todos hemos visto en el cine y las historietas el extraordinario partido que Villa sacó del tren, y que quedó inmortalizado en la fotografías de la Revolución, con guerrilleros colgando de los escalones, los topes y el mismo techo de los vagones y aun la misma máquina. ¡Cómo multiplicaba la mortífera labor de las ametralladoras o los cañones, con el tren en marcha! La cercanía de la frontera Norte con la infiltración constante de ayuda norteamericana, debió ser el contagio de lo que había sido el tren en la Guerra de Secesión y su ventaja estratégica.
La Revolución rusa, el mito del siglo XX, guarda evocaciones ligadas al tren, con la fuga de Lenin en 1917 hacia la estación de Finlandia en Petrogrado, y luego de los bombardeos del Aurora todos quedamos boquiabiertos con la eficacia combativa del tren blindado del Ejercito Rojo, diseñando y dirigido por Trotski. En el filme Reds de Warren Beatty, toda una secuencia se desarrolla con el tren blindado como eje de la acción, marchando a gran velocidad por las estepas. Y, en Doctor Zhivago, como otras muchas películas sobre la Revolución, la presencia del tren es decisiva en la acción narrativa.
Toda esa mitología la llevó a la historieta Hugo Pratt con su aventura de El Corto Maltés en Siberia, una historia de cien páginas ubicadas entre Mongolia y Manchuria, con personajes reales y ficticios enmarañados inextricablemente con magistral habilidad. Corto se encuentra con el barón Roman von Ungern-Sternberg, que quiso fundar una república antirrevolucionaria en el extremo oriental siberiano, y por la aventura campean Rasputin, el general Semenov y el general chino Chang.
Semenov controla el enorme cañon-tren con técnicos japoneses, que será el centro de la aventura. Como Chang el tren blindado que circula entre Mongolia y Manchuria. Para dibujar estos materiales, Pratt contó con la colaboración de un especialista, Guido Fuga, que supo encajar muy bien los detalles técnicos, con el eficacísimo dibujo del genio veneciano. En algún lugar dejó escrito Fuga cómo había disfrutado trabajando coco con codo con el gigante Pratt, sus discusiones y controversias hasta llegar al acuerdo.
En la guerra civil española de 1936-1939 también se utilizaron trenes blindados, aunque su eficacia fue más legendaria que estratégica. Lógicamente, el cine y los tebeos consagraron esas máquinas vetustas armadas por los milicianos siguiendo el modelo revolucionario ruso, que se convirtieron en material propagandístico para uso en el frente y en la retaguardia.
Trenes para la guerra
En el desarrollo de la Segunda Guerra Mundial, la de 1939 a 1945, la utilización del tren como arma siguió su evolución, pero ya la aviación de guerra estaba en el cenit de su éxito y los trenes de carga y de combate eran objetivos prioritarios. Había que pensar muy bien la organización de convoyes, que debían ir protegidos por la propia aviación si se quería que no fuesen pasto de las bombas enemigas.
Casi todos los grandes creadores de historietas han narrado algún episodio ambientado en los terribles episodios de los campos de concentración de la Segunda Guerra Mundial y, por supuesto, han tenido que recrear aquellos temibles convoyes con los deportados. Trenes alemanes, por supuesto. En los tebeos bélicos y en los aventureros, pero también en los testimoniales y críticos, estos trenes se han hecho tristemente célebres. En la España franquista, en una serie tan popular como Hazañas Bélicas, que dibujó muy eficazmente Guillermo Boixcar, figuraban reflejados los trenes bélicos, pero se eludieron los de los campos de concentración y de exterminio. Pero en las historietas francesas y aun en las italianas, belgas, holandesas y de los países del Este europeo esos trenes sí que se ven reflejados y expuestos.
El libro de historietas Maus, del estadounidense de origen sueco Art Spiegelman, que recibió un Premio Pulitzer por ese trabajo, expone a modo de memorias cómo sus padres polacos sobrevivieron en el campo de exterminio de Auschwitz. Y, por supuesto, cómo fueron llevados allí en siniestros trenes desde distintos lugares del país.
Trenes a ninguna parte
Para la historia del tren reflejado en la aventura y especialmente en los tebeos tenemos que evocar aquí otros trenes espectaculares o que han jugado un buen papel en las viñetas.
Hemos citado antes el tren que el personaje de Conrad intenta montar en el Congo, y que es parte implicada en el relato de El corazón de la tinieblas. Kurtz contempla melancólico los restos de un tren que nunca entrará en funcionamiento. Del cine pasó a los tebeos y así queda en las páginas de historietas. Como ocurre con otra epopeya insólita, la de la construcción de un puente sobre el rio Kwai para que se pase el tren japonés de abastecimientos y que un oficial estadounidense trata de volar. El cineasta David Lean, el mismo que luego recreó la aventura de Lawrence de Arabia, sacó un gran partido a la novela homónima de Pierre Boulle gracias a la genial interpretación de Alec Guinness. Como consiguió con Peter O´Toole transformado en el héroe del desierto, organizando a los muyaidines en una guerrilla implacable contra los turcos, volando los trenes de abastecimiento con dinamita y recorriendo triunfal los techos de los vagones aclamado por sus seguidores.
Los trenes de la India aparecen en muchas historietas, con su abigarramiento y sobrecarga humana, como vehículo idóneo para recorrer el inmenso país asiático. Es un tren inglés, pero el ámbito lo transforma en exótico y los dibujantes así lo interpretan. Como ocurre con el tren al Machu Pichu, que sortea curvas inverosímiles y supera cumbres asombrosas, con turistas anonadados y con posibilidades aventureras extraordinarias. De estos trenes hay en la Historia de las historietas miles de aventuras con el tren como vehículo: desde The Yellow Kid -la primera tira cómica que apareció en un periódico, El chico amarillo, de donde viene la expresión "Prensa amarilla"- a Tarzán, pasando por Little Nemo y por supuesto Flash Gordon, entre los grandes héroes del cómic USA de la Edad de Oro. Y cómo no, Tintin y otros muchos de la historieta europea de todos los tiempos. Así, a vuela pluma, vamos a traer a colación a algunos de los más significativos o que sirven como referentes del cariño de los creadores por el tren y por la pasión de incluirlo en sus historietas.
Y, evidentemente, mostramos páginas y viñetas de los tebeos españoles en los que el tren ha ejercido la misma fascinación: tanto los de vapor y eléctricos como el mítico "Talgo" y el no menos admirado "AVE". El tranvía urbano, aunque tiene muchas concomitancias con el desarrollo del tren y aparecen con mucha frecuencia en las historietas, los dejamos en esta ocasión como complemento y sólo hacemos algunas referencias cuando por el autor o el personaje de los tebeos merezca una evocación especial.
Un apartado considerable en el reflejo del tren en los tebeos es el humorístico. El tren de la risa es especialmente interesante y significativo. Los propios apelativos que el pueblo iba dando a los trenes que circulaban delante de sus narices eran definitivos: el "tren botijo", uno que iba parando en cada vuelta para que los viajeros bebieran o desbebieran; el "mixto", tren compuesto de vagones de carga y de pasajeros; el "tren expreso" o el "rápido", así llamados por su velocidad. Y muchos más en cada cultura y país. Consecuentemente, en las historietas cómicas se coló también el tren desde su inicio. Y ahí sigue, incorporando el punto de vista de los humoristas y los propios personajes.
Walt Disney, en Dumbo y en Los tres caballeros, muestra unos trenes divertidos y que se convierten en protagonistas de sendas secuencias llenas de imaginación y colorido: el tren que transporta al circo y que se esfuerza por cumplir como uno más, o el que lleva a Donald y José Carioca a recorrer los paisajes brasileños de la costa de San Salvador de Bahía. Se convertirían en modélicos para muchos otros dibujantes que se atrevieron a darle al tren un papel antropomórfico.
Trenes futuristas
En las últimas décadas del siglo XX se han fijado las condiciones idóneas para que el ferrocarril haya recuperado su función de vía vital de comunicación. Los trenes de gran velocidad se han revelado como el fenómeno más atractivo para el transporte de viajeros, y aún están por ver las posibilidades para el transporte de carga pesada en los grandes convoyes.
El "TGV" francés y el "AVE" español han sido las estrellas europeas que han disparado las expectativas del futuro desarrollo para una red ferroviaria de gran velocidad en toda Europa. El gran túnel bajo el Canal de la Mancha, una obra de ingeniería casi futurista, es otra de las realizaciones que despiertan la capacidad del sueño ferroviario.
La nueva línea "Tokaido" en el Japón y el pasillo Boston-Nuevo York-Washington, con velocidades previstas de 500 kms. por hora, son los horizontes más inmediatos que el tren ofrece para competir con el avión en las distancias de menos de mil kilómetros.
La comodidad de los viajeros que acceden al centro de las ciudades, la buena comida, el aire acondicionado y la puntualidad en los horarios son bazas que ya se están jugando. La seguridad en los trazados con la eliminación de curvas o el diseño de radios enormes harán que los trenes incluso puedan parar en esas grandes curvas. Estos trenes herméticamente cerrados pueden penetrar con seguridad en los necesarios túneles sin riesgo de elevación de la presión del aire, otro de los factores a considerar. Como las posibilidades de los nuevos tipos de suspensión, que permitan al cuerpo del vagón moverse independientemente del bastidor, aliviando así los efectos dentro del coche. Todo en aras de aumentar los coeficientes de seguridad de los viajeros y del propio tren en marcha.
Franceses, canadienses, japoneses, alemanes, ingleses y estadounidenses compiten por mejorar sus líneas ferroviarias, y ofrecer unos estándares tan atractivos que les sirvan para vender y exportar sus tecnologías a otros países, que esperan con ilusión adaptar a sus territorios esas experiencias tan fascinantes.
Los nuevos trenes cada vez más toman formas y diseños aerodinámicos, como de obuses o balas de cañón ensartadas para su arrastre o deslizamiento sobre los raíles o los soportes de los que se cuelgan los trenes. Parece que el deslizamiento sobre hierro aún tiene años de posibilidades, pero el tren colgado de un raíl también está ya muy experimentado y aún tiene que demostrar sus potencialidades. El tren monocarril, de cuyo prototipo se construyó una muestra en 1824, ha tomado dos posibles direcciones: el modelo "Alweg", que funciona entre Tokio y su aeropuerto y en varias ciudades USA, es un tren soportado que se desliza sobre una viga-raíl de hormigón. Los coches ruedan por la parte superior de la viga con llantas de caucho. El otro modelo es el francés "Safege", que cuelga de la viga soporte sobre el que se deslizan las ruedas, también de caucho, formando una estructura de bogies, de varias ruedas enlazadas. Las ruedas corren por el interior de la viga soporte.
Otros trenes especiales son los de cremallera, que superan pendientes inverosímiles como el de Monte Pilatos en Suiza, que en algunos lugares es superior al 480 por mil, o el recién inaugurado de Montjuic. La cremallera consiste en una llanta de acero, colocada horizontalmente entre los carriles y dentada por ambos costados, con lo que engranan dos ruedas dentadas horizontalmente dispuestas en los coches. Para pendientes aún mayores se utilizan los funiculares, trenes arrastrados por cables y que también funcionan con soportes de los que cuelgan los vagones.
Las visiones futuristas de Fritz Lang en Metrópolis ya han sido desarrolladas por los diseñadores de trenes del futuro, y en los tebeos es un elemento más, como "el quinto elemento" de Moebius en el filme homónimo. Diversos dibujantes han desarrollado su visión imaginativa sobre lo que puede ser el tren en las ciudades de los siglos venideros, y en las historietas se observan como si ya fueran algo cotidiano. ¡El futuro ferroviario ya está aquí, los trenes de alta velocidad y los nuevos servicios de trenes de cercanías, compatibles con el tren metropolitano, son ya un ejemplo en las mayores y más avanzadas ciudades del mundo!
Epílogo, suma y sigue
Así pues, el mundo del cómic ha tenido, como hemos visto, una especial consideración con el ferrocarril, tan presente en tantas de sus historias e historietas, protagonista indiscutible de tantos tebeos, de tantas viñetas. Mientras tanto, el cómic como forma de expresión artística alcanza ya su madurez, su mayoría de edad. Algunos de sus creadores, de sus fabricantes de historias, de sus guionistas, se equiparan ya en calidad al perfil de novelistas o narradores de fama, y muchas de sus historias son trasladadas al cine, que desde hace ya muchos años se nutre de la imaginación de los autores de cómics para llevar sus historias al cine, como hemos visto con personajes como Superman, Batman o el más reciente Spiderman.
Comienza, pues, una cierta Edad de Oro del cómic, que ya es incluido en las promociones de los grandes periódicos europeos. El ferrocarril siempre estuvo ahí.
Revista Leer número 144 Julio-Agosto 2003
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